El transporte marino se enfrenta a importantes desafíos para reducir a 0 sus emisiones de CO2 a la atmósfera. En este camino, analizan cuáles son las opciones más competitivas para cada caso.

¿Por qué metanol? Este combustible es un potencial neutro en carbono. Es líquido a temperatura ambiente y presión atmosférica, convirtiéndolo en ideal para su transporte. 

Además, está dentro de las 6 commodities de nivel mundial y eso hace que haya disponibilidad pero no será suficiente para toda la flota mundial, por lo que se espera que integre un mix en el cual, según los expertos, será protagonista. 

El martes 5 de julio tuvo lugar la mesa redonda organizada por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España, donde se plantearon los principales desafíos a los que se enfrenta la marina a la hora de reducir la huella de carbono mediante este combustible. 

Allí Rafael Gutierrez Fraile, Asesor Senior en Littlefire Castle SL, mostró datos que reflejan que España suministra 8 millones de toneladas al año de combustible marino, el 80% a buques extranjeros. Estos representan 91.000 GWh de energía y 3500 millones € al año.

Rafael Gutiérrez Fraile en la mesa redonda organizada por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos sobre el uso del metanol

Esta demanda es la que a 2050 deberá ser reemplazada por alternativas verdes. El metanol se encuentra entre las opciones al igual que el metano, el amoníaco y el hidrógeno. 

De esta manera, el experto hizo una comparación de cuánto combustible deberá producirse de cada alternativa para alcanzar a cubrir las necesidades anuales del país. 

Aquí es donde se encuentra la principal desventaja del metanol o biometanol. Su volumen es dos veces mayor al del fuel y se necesitarían tanques del doble de tamaño para conseguir la misma autonomía.

Es decir, entre  14 y 15 millones de toneladas de metanol deberían producirse para abastecer el mercado de combustibles marinos. 

Pero Gutierrez Fraile menciona que es mucho más viable esta opción que el hidrógeno puro, aunque este sería más conveniente ya que con solo 2 millones de toneladas al año podría responder a las necesidades del mercado. 

“Es muy difícil de llevar y prácticamente está descartado para el transporte marino. Los combustibles que son posibles: metano, metanol, amoníaco, biometano, biometanol, electro metano, electro metanol”, aseguró el representante de la asociación. 

En este sentido, mencionó que urge un PERTE de combustibles marinos renovables para acelerar el proceso de transición y cumplir con el objetivo en 2050. 

“Si fuésemos por la vía del metanol, deberíamos multiplicar la producción mundial por 6 para reemplazar al 100% el combustible del transporte marino en 30 años”, sostuvo el experto. 

Esta opción tiene la ventaja que su proceso es conocido y escalable. Según comentaron los panelistas se hará con hidrógeno procedente de la electrólisis con energías renovables, ya que la clave es conseguir un metanol verde, libre de emisiones. 

Algo que resaltaron los participantes del panel fue que para generar metanol verde será importante no coger la electricidad de la red para evitar depender de los precios del mercado eléctrico.

Este es el momento de apostar a esta alternativa, ya que hoy en día, su producción tiene un nivel de maduración donde hay mucha inversión y tecnología disponible, mientras se sigue desarrollando. 

Pero existen importantes riesgos a tener en cuenta por su alto grado de inflamación y su toxicidad. 

Otra de las conclusiones de las que se han hecho eco los panelistas es que aún queda por desarrollar la legislación que certifique el método de cálculo de la reducción de CO2 en los procesos. 

Pedro Lopez Vizcayno, Director Comercial y Desarrollo de Negocio de Seaplace, dejó claro que en España existe capacidad de sobra para construir buques alimentados con combustibles renovables. 

Pedro López Vizcayno, ponente de la mesa redonda de la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos

“Hay proyectos en fase de diseño que contemplan al metanol como combustible, en fase de construcción no pero puede ser que haya en fase de contratación”, comentó el ejecutivo. 

Pero la duda más grande existe sobre si el precio será competitivo o no. En este sentido, ni Lopez Vizcayno ni los presentes se arriesgaron a dar una respuesta al respecto. 

Pero en el caso de Lopez Vizcayno, señaló que, en cuanto a la construcción de barcos, el precio puede variar entre un 10 y un 30 por ciento para los navíos de metanol ready.

“Para saber si ese coste es significativo, habría que balancear el precio del metanol y el precio de las emisiones de CO2 a medida que se vaya desarrollando el mercado”, concluye el directivo de Seaplace.